Rapsölpreis
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Autor Thema: Wichtige Informationen für Altpöl-Aufbereiter und -Fahrer  (Gelesen 63290 mal)
Mathias2010
Pöler
*
Beiträge: 31


« am: Oktober 11, 2005, 02:47 Uhr »

Hallo Zusammen !

Ich möchte heute einmal ein Thema anschneiden, daß ich im Zusammenhang mit der Verarbeitung und Verwendung von Altpöl für absolut entscheidend halte, wo von ich hier in dieser Form allerdings noch nie gelesen habe. Alle, die schon einmal mit Altpöl gefahren sind, oder vor haben dies zu tun oder sogar selbst Altpöl einsammeln und aufbereiten, sollten sich das Nachstehende gründlichst zu Gemüte führen. Am Ende dieses Beitrages steht noch ein Aufruf, über den ich Euch bitte, ebenfalls eingehend nachzudenken.

Vorgeschichte:
Ich habe mir im Oktober 2004 für meinen Golf III 1,9 TD (mechanisch geregelte Verteiler-ESP von Bosch + Wirbelkammermotor) einen kühlwasserbeheizten Tank, Sirais, Universal-Difi-Kopf mit Kühlwasserbad Kühlwasserpumpe, WT-A8 etc. zugelegt. Der Umbau erfolgte in einer Kfz-Werkstatt und nahm ca. 40 Stunden in Anspruch. Insgesamt hat dieser Umbau in etwa gleich viel gekostet, wie das Auto selbst.

Mit dieser Maßnahme habe ich beabsichtigt, einen zuverlässigen und witterungsunabhängigen POL-Betrieb zu sichern. Die Entscheidung, einen mit Kühlwasser beheizten Tank zu nehmen, und eben nicht wie es häufig gemacht wird - auf einen unbeheizten Tank zurückzugreifen oder gar trotz Zweitank-Lösung den Haupttank weiter Zweck zu entfremden - fußte auf der Erkenntnis, das nur durch einen mt Kühlwasser beheizten Edelstahltank völlig unabhängig von den aussen herrschenden Temperaturen auf jede beliebige Ölsorte zurück gegriffen werden kann. Nur eine so getroffene Entscheidung sichert ganzjährig einen möglichst niedrigen Kraftstoffpreis.

Hintergrund: Ich arbeite unter anderem als Zivilist bei der Bundeswehr. Da die Bundeswehr zahlreiche Standorte geschlossen hat und ich zudem ohnehin in einer sehr speziellen Teileinheit verwendet werde, die nicht an jedem Standort präsent ist, muß ich - so lange ich dort arbeite und arbeiten will - immer von Entfernungen, die deutlich über 100km (einfach) liegen, ausgehen. Wenn diese auch in Zukunft pendelnd bewältigt werden sollen, beispielsweise, weil man seiner Wohnung und Heimat treu bleiben will, ist das finanzielle Kriterium nicht die Höhe der Investition, sondern die Höhe des dann folgenden Kraftstoffpreises. Und der lässt sich ausschließlich durch eine solche Maßnahme niedrig halten. Zudem können Versorgungsengpässe bei Raps auch im Winter mit Soja oder Halbfestem oder Festem ausgeglichen werden....

Nun zum Thema Altpöl:
In der Annahme, daß die Umrüstung auf ein Zweitanksystem eine Art Sorglos-Paket ist, habe ich mich dazu entschieden, diesen fahrzeugseitigen Vorteil auch dadurch auszunutzen, in dem ich begonnen habe, nach dem Vorbild meines Umrüstungs Teile-Lieferanten, gebrauchtes Altpöl einzusammeln. Auch hierzu mußten Investition geleistet werden. Zunächst wurde ein Beutelfiltergehäuse sowie ein Fünfer Kerzengehäuse angeschafft. Kostenpunkt: Ca. 1300 Euro.

Das Versprechen des Lieferanten war es, das man hiermit zuverlässig den Schmutz aus dem Altpöl entfernen kann. Die Trenngrenze lag mit der bis hierher angeschafften Ausrüstung bei einem my. Das Filtrat, das ist das, was am Ende einer Filteranlage als Produkt heraus kommt, war damit auf 1my zu reinigen. Das entsprach im März 2005 dem Marktstandart. Im Mai 2005 wurde ein weiterer Baustein zum Preis von 600 € angeschafft, der es ermöglichte, das Öl bis auf 0,5my herab zu reinigen. Das war damals besser als der Marktstandart, wobei abzusehen war, das auch andere Altpöl-Anbieter nachziehen werden, in dem sie diese Reinigungsstufe ebenfalls einführen werden.

Die sich immer weiter verbessernde Schmutzreinigung und die Behauptung des Lieferanten, das hiermit alle denkbaren Probleme beseitigt wären, wurde alsbald ernüchtert, als mir auf der A81 zwischen Mundelsheim und Pleidelsheim bei Tempo 190 im Dieselbetrieb der Förderkolben brach (nach 25.000km mit Altpöl)..... Das Fahrzeug wurde von Heilbronn ab im Dieselbetrieb gefahren, da mir dort das Altpöl ausging. Ich hatte zuvor bei der Abfahrt zu Hause wegen Zeitmangels nicht nachgetankt.

Die von der Werkstatt ausgebaute Verteilereinspritzpumpe habe ich zunächst nicht an das Tausch-System von Bosch zurückgegeben. Statt dessen hatte ich vor, das Aggregat von einem Bosch-Spezialisten in meinem Beisein untersuchen zu lassen. Leider konnte kein zeitnaher Termin gefunden werden, so daß ich die Pumpe eines nachts selbst geöffnet habe. Hierbei mußte ich feststellen, daß das komplette Innenleben der Einspritzpumpe mit einem rostbraunen Überzug versehen war. Im ersten Moment ging ich auch davon aus, es hier mit Rost zu tun zu haben. Die Beobachtung ließ mich allerdings nicht in Ruhe, da ich als mein eigener Altpöl Veredler den bis damals gegangenen Bearbeitungsweg kannte und wußte, daß das Vorhandensein von Wasser durch die lange Sedimentationsdauer eigentlich ausgeschlossen war.

Bei dieser zweiten - wieder allein durchgeführten Sichtung - stellte ich Dank eines Zufalles fest, daß die Rostfärbung nur an den Bauteilen flächendeckend vorhanden war, die sich magnetisch gegenüber dem Schraubenzieher, der ebenfalls zufällig gewählt war, verhielten. Diese Beobachtung war es, die den Verdacht erweckte, daß das, was nach Rost aussieht, kein Rost ist..... Die weiteren Überlegungen gingen dann dahin, daß es sich um Schmutz aus dem Altpöl handeln muß und das eine 1my Filtration demnach wohl nicht ausreichend ist. Desweiteren hatte ich überlegt, daß es wohl eine Frage der elektrischen Ladung sein muß, an welchen Bauteilen sich etwas ablagert und an welchen nicht.

Da ich diese Frage abschließend nicht klären konnte, habe ich mir die Frage gestellt, ob es denn im Kraftstoffsystem noch andere Stellen gibt, die genauso aussehen, wie das Innenleben der ESP, so daß man diese kontrollieren kann, ohne die ESP zu öffnen - zumal auch durch den Crash eine neue ESP eingebaut war, die nicht wieder das selbe Schicksal ereilen sollte.... Fündig wurde ich in der Tat: Unter dem Difi-Kopf von monopoel verwende ich einen Baldwin Universal-Filter. Dessen "Abschlussblech", über das der angesogene Sprit durch den Kraftstofffilter gelenkt wird, sah absolut genauso aus, wie das Innenleben der zwei mal untersuchten ESP. Auch in den Ringösen aus dem Hause monopoel, die am Difi-Kopf verbaut sind, haben sich entlang des Kraftstoffflusses üble, braune Ablagerungen der gleichen Art gebildet. Ferner habe ich festgestellt, das die Ablagerungen auch am Auslaß der Druckventile vorhanden sind, die leicht zu kontrollieren sind, in dem man mit einem 17er Schraubenschlüssel die HD-Leitung abschraubt und mit einer Mini-Taschenlampe ausleuchtet.

Fortan wurde diese Stelle alle 130km (Pendelstrecke) kontrolliert. Hierbei ist mir aufgefallen, daß nach ca. 250km der neu eingesetzten ESP zunächst die Vercadmung abhanden kam, nach weiteren 150km befanden sich erneut erste rostbraune Ablagerungen an dieser Stelle, und dies obwohl das Öl bereits zu diesem Zeitpunkt schon auf 0,5my gereinigt wurde. Diese ebenfalls zufällig gemachte Beobachtung, nämlich das vorangegangene Lösen der Vercadmung machte mich nachdenklich. An dieser Stelle sei erwähnt, das ich weder Physiker, noch Chemiker, noch Techniker bin, so daß ich auf diese Beobachtung aufbauend weitere Ermittlungen anstellen musste.

Ich recherchierte über google, unter welchen Umständen man die Vercadmung absichtlich lösen kann. Die Internetresultate waren sparsam, verrieten aber immerhin soviel, daß Vercadmungen im Maschinenbau mit Hilfe von Säure gelöst werden können. Dies war das erste Indiz auf ein Säureproblem, wenn auch es sich nicht mit der rostbraunen Verfärbung in einen Zusammenhang stellen ließ. Aus diesem Grunde habe ich das gesammte, im Oktober eingebaute Kraftstoffsystem auf weitere Stellen dieser Art abgesucht. An den Ringösen und Fittingen des Universal-Difis, die aus dem Hause Monopoel kommen, konnte ich an deren Spitzen ebenfalls das Fehlen der ansonsten angebrachten Vercadmung feststellen.

Zu diesem Zeitpunkt telefonierte ich mit Karsten Brand und fragte ihn nach diesem Symptom, von dem er bisher noch nichts gehört haben will. Meine Erklärung, das ich ihn im Rahmen einer sehr anstrengenden und tiefgründigen Recherche dazu befrage, beantwortet er mir damit, daß er bisher nichts davon gehört habe, daß ein Zweitanker seine ESP geschrottet habe.

Wenig später fiel auch diese neue ESP dem Altpöl zum Opfer und dies, obwohl sie gerade einmal 4500km geleistet hat. Bei meiner Fahrleistung sind das drei Wochen ! Der Crash kam nachts. Es erwischte die ESP bei Tempo 90, 3km nach dem Start im fünften Gang. Wenig verwunderlich, das ich am Abend zuvor vergessen hatte, auf Diesel umzustellen. Das Altpöl selbst, war rein flüssig und die Nachttemperaturen über 15 Grad.
In der Annahme, es würde sich möglicherweise - wegen der kurzen Zeitachse und der geringen Kilometerleistung - um einen Garantiefall handeln, wurde die ESP schon am nachfolgenden Morgen ausgebaut und zur Bosch-Vertretung Fritz Trost nach Stuttgart gebracht. Dort wurde sie in meinem Beisein geöffnet. Auch in dieser ESP war alles mit einem braunen Belag überzogen - zwar nicht ganz so extrem wie beim Vorgänger, aber immerhin so, daß der Bosch-Mann das Aggregat sofort wieder zu machte und zwei Dinge sagte: a) kein G-Fall, b) keine Reparatur-Chance. Statt dessen wollte der Bosch-Mann wissen, was für einen Kraftstoff ich gefahren bin... Der Einfachheit halber, habe ich mich auf Biodiesel herausgeredet und behauptet, daß meine Frau (welche ich gar nicht habe), zuletzt getankt hat ;-) Diese Notlüge sollte den Aufenthalt dort verkürzen, unangenehme Fragen zu noch nicht abschließend geklärten Ursachen vermeiden und vor allem dafür sorgen, daß die Ersatz-ESP schnell in die Werkstatt kommt.

Der Bosch-Mann war der Ansicht, es handle sich um Rost. Er sagte, ich hätte ein Wasserproblem. Er gab mir auf den Weg, nur lebensmittelechtes Pflanzenöl zu tanken, wenn ich schon Rapsöl oder etwas ähnliches fahren würde. Diese Aussage ist enorm wichtig, für die weiteren Ermittlungen: 1.) Der Bosch-Mann sagt damit, daß man mit Pflanzenöl bzw. Fett grundsätzlich fahren kann. 2.) hielt er die Ablagerungen für Rost.

Schauen wir uns Punkt 2.) genauer an: Der Bosch-Mann, der nicht weiß, welcher Kraftstoff gefahren wurde, hält die braune Farbe für Rost.... Da er nicht weiß, mit welchem Kraftstoff ich gefahren bin, ergibt sich daraus, daß er falsch liegt, weil er die Verbindung zwischen Ablagerungsfarbe und Kraftstoffarbe deshalb auch nicht herstellen kann. Wenn jemand den Kraftstoff nicht kennt, sondern nur auf den subjektiven Eindruck dessen angewiesen ist, was er sieht, kann er auch keine vernünftige Diagnose stellen, oder ? Er liegt aber richtig, daß das was er sieht, aussieht, wie Rost.... Das heißt, die Bosch-Leute reden bei diesem braunen Überzug bundesweit von Rost, was sich anhand von Berichten bei fmso.de auch sehr gut nachlesen lässt. Anhand der eben geführten Überlegung wissen wir aber, daß diese Analyse falsch sein muß: Es ist aber etwas anderes als Rost....

Ich dachte bisher immer, ich hätte es mit "Dreck" zu tun. Auch das ist ein Indiz: Warum sieht der Bosch-Mann den Dreck nicht, den ich sehe ? Und warum sehe ich Dreck ? Ganz einfach: Weil ich weiß, welche Farbe der Sprit hatte, als ich ihn vertankt habe. Deshalb sehe ich Dreck und er Rost... Aus diesem Wissensstandsunterschied und den dadurch bedingt verschiedenenartigen Deutungen dieses subjektiv gleichermaßen wahrgenommenem Sympthoms ergibt sich also automatisch, das beide Deutungen falsch sein müßen.

Ist es nicht denkwürdig, daß der Bosch-Mann und ich nicht das gleiche sehen, obwohl wir beide vor der geöffneten Pumpe stehen ? Das bedeutet nämlich, daß keine von beiden Diagnosen richtig sein kann. Also auch die eigene nicht.... Soviel wurde mir auf der Rückfahrt zur Kfz-Werkstatt dadurch nämlich klar.... Ein herzliches Dankeschön an Kommissar Zufall, das ich es eilig hatte und dem Bosch-Mann nicht vollständig beauskunftet habe...

In der Folge dieser Erkenntnis habe ich die Recherche immer weiter intensiviert, soweit das noch zu intensivieren war. Die Spur mit der abhanden gekommenen Vercadmung wurde wieder auf den Tisch geholt und eingehender untersucht. Dazu habe ich mich intensiv mit der Dieselproduktion befasst und mir angeschaut, was dort alles gemacht wird, bevor der Diesel an der Zapfsäule verkauft wird.... Immer hinterfragend, aus welchem Grund etwas gemacht wird, worüber man lesen konnte.....

Durch diese Maßnahme kam der entscheidende Durchbruch. Die Vercadmung wird durch Säure gelöst. Dies bedeutet, daß man im Altpöl ganz offensichtlich ein Säureproblem hat, welches man weder vom Diesel, noch vom Raffinat aus dem Aldi kennt... Inzwischen hatte ich Kontakt zu diversen Chemikern aufgenommen. Einer davon war so gegenwärtig und sagte zu mir "Herr Schaubele, je mehr ich darüber nachdenke... Sie haben ein Säureproblem."

Die Säure selbst könnte zwar die Kolbenbrüche erklären, zum Beispiel, in dem sie den Kolben zerfrisst und dadurch müde macht, aber nicht, wo denn dann die braunen Ablagerungen herkommen, die der Bosch-Mann für Rost hält und ich für Schmutz, was ja so beides nicht stimmen kann.... (siehe oben).

Diesem Thema widmete ich meine ganze Aufmerksamkeit. Aus den bis dahin vorliegenden Ermittlungsergebnissen ergibt sich nämlich, daß es noch etwas Drittes im Bunde geben muß, was dann tatsächlich alles erklärt... Zahlreiche Tests wurden angestellt, es wurden umfangreiche Beimengungen zum Kraftstoff aus dem Hause Liqui-Moly gegeben und über die Druckventilhalter und den Kraftstofffilter die Resultate überwacht... leider ohne nennenswerten Erfolg. Einziger feststellbarer Unterschied: Wenn man Systemreiniger mitfahren lässt, sind die rostbraunen Ablagerungen nicht braun, sondern gelb bis orange.

Auch die neue Pumpe zeigte bald entsprechende Ablagerungen... was passieren wird war klar. Also begann ein Wettlauf gegen die Zeit. Meine Aufklärungsbemühungen habe ich deshalb nochmals weiter verstärkt.
Ich habe als nächsten Schritt die Ringösen ausgebaut und versucht die Ablagerungen zu reinigen. Chemiker sagen, daß ähnliches von ähnlichem gelöst wird... über diese Schiene kann man also erkennen, mit was man es zu tun hat... Hierzu wurde alles aufgefahren, was ein Haushalt hergab... nichts war hilfreich. Nicht einmal eine Drahtbürste !!!

Klar war zumindest soviel: Schmutz (allein) war es nicht, Rost auch nicht, Säure allein auch nicht... die Tests liefen ins Leere, Liqui Moly Produkte - soweit sie im Baumarkt erhältlich waren, keine durchschlagende Lösung....
Es stellte sich nach einigen geschlagenen Haken und ettlichen Umwegen heraus, daß es sich bei den rostbraunen Ablagerungen um sogenannte Eisenseifen handelt.

Die Entstehung von Eisenseifen bedingen mehrere Faktoren: 1.) Säure im Kraftstoff. 2.) unedles Metall im Kraftstoffsystem, welches Metall-Ionen abgibt. Treffen diese beiden Komponenenten zusammen, bildet sich in einer schlagartigen chemischen Reaktion sogenannte Eisenseife. Diese chemische Reaktion ist den pysikalischen Rahmenbedingungen überlegen: Deshalb findet man sie innerhalb der ESP selbst im Hochdruckteil, wo mehrere 100bar Druck aufgebaut werden....

Die Farbe dieser Eisenseife ergibt sich aus den mitgeführten Schmutzpartikeln, die im Kraftstoff vorhanden sind. Diese allein wären zwar unschädlich, werden aber von der gerade eben entstandenen Seife angezogen - genauso, wie in dem Fall, in dem wir unter die Dusche stehen und uns einseifen mit dem Ziel, uns zu reinigen.... Diese Kombination aus Eisenseife und darin eingelagerte Schmutzpartikel (Färbung) wiederum schickt den Bosch-Mann auf den Holzweg, woraufhin der dann die Geschichte vom Rost erzählt und den Altpöler - ohne es zu wissen und zu wollen - in das Reich der Märchen schickt....

Das dem so ist, lässt sich an Hand vieler Beiträge bei fmso.de nachvollziehen... Und immer ist es so, daß die Bosch-Leute bei derart durch Altpöl geschädigte Pumpen etwas von Rost erzählen...

Es gibt in diesem Zusammenhang aber noch weitere Beobachtungen, zu Fragen, die sich hier geradezu aufdrängen:

1.) Wie kommt es, daß besonders Mercedes Fahrer keine derartigen Schäden verzeichnen ?

Altpölende Mercedes Fahrer sind Stand heute in der Regel Reiheneinspritzpumpenfahrer.... Auch dort entstehen die sogenannten Eisenseifen, allerdings bleibt dort die negative Konsequenz aus. Die RESP ist im Gegensatz zu den Verteilereinspritzpumpen nicht so sehr von der Kraftstoffqualität abhängig. Deshalb kann dort die Bildung einer Decke aus Eisenseife keinen Schaden anrichten. Folglich bleibt sie beim Mercedes-Fahrer auch unbemerkt, bzw. unaufgeklärt. VESP-Fahrer ereilen an dieser Stelle aber die Folgen: Der Schmierspalt der VESP wächst zu, die Schmierung fällt dadurch aus, der Kolben bricht. Ein Szenario, welches bauartbedingt bei den RESP so nicht möglich ist.

2.) Warum gibt es auch andere VESP-Fahrer, die nicht von Problemen berichten, sondern behaupten, es laufe alles guttrotz Altpöl ?

Ganz einfach: Da die Bildung von Eisenseifen von mehreren Faktoren abhängt (vorhandene Säure, Metallionen, Temperatur , vorhandenen oder auch nicht vorhandenen Additiven usw...), aber auch den menschlich bedingten Faktoren wie Kilometerleistung, Dieselzumischung und und und.... sammelt hier jeder unterschiedliche Erfahrungen, was die Zeitachse und den Zeitpunkt solcher Schäden angeht. Was den Vielfahrer einmal im Jahr trifft, trifft den Wenigfahrer einmal in drei Jahrenoder sogar gar nicht...

Desweiteren erklärt sich dadurch auch, warum die Eintanker VESP kurz nach dem Start kaputt gehen und die Zweitanker eher unterwegs... Beim Eintanker kann die Säure im Altpöl über Nacht wirken... wenn durch Metallionen Seife entsteht, bindet sie den Schmutz aus ihrer Umgebung an sich. Fährt der Eintanker los, wird neuer Schmutz nachgeführt und adsorbiert, bis die Sättigungsgrenze der über Nacht gebildeten Eisenseife erreicht ist bzw. es bildet sich weitere, die dann die Belastbarkeit des Schmierspaltes überfordert...

Beim Zweitanker spielen sich diese Dinge weniger nachts, als viel mehr unterwegs ab... deswegen kommen dort die Ausfälle unterwegsnd tendenziell nicht nach dem Losfahren. Insofern dürfte jeder Leser wissen, was ich davon halte, wenn bei fmso.de wieder einmal jemand behauptet, man könnte die VESP dadurch vor einem Förderkolbencrash bewahren, in dem man nur niedertourig fährt... Solche Tips erweisen sich schon spätestens dann als falsch, wenn man bei pumpenfriedhof.tk nachliest, das es da Eintanker gab, die es nach 12km warmfahren morgens auf der Autobahn erwischt hat.

----Konsequenzen----

Da das Problem der Säuren bzw. Verseifung aus mehreren Faktoren heraus resultiert, kann man das Problem auch von mehreren Seiten her angreifen.

Diese Maßnahmen sind im Einzelnen:

1.) Man bekämpft die Säuren beim Altpöl-Veredelungsprozess, was aber nur der Altpöl-Lieferant bzw. Hersteller kann.

2.) Man mischt dem Altpöl Additive bei. Hier sind es zwei Additive, die in Frage kommen. Das eine Additiv muß ein sogenanntes MDA sein. MDA steht für Metalldesaktivator. MDA´s verhindern, das Metalle Ionen abgeben und sich die Säure dadurch zu Seife unwandeln kann.

Das andere Additiv muß ein sogenanntes Amin sein. Amine können Säuren neutralisieren, ohne das sie - wie im Fall eines aufgenommenen Metallions - sich in Seife verwandeln. Die Säuren bleiben dann zwar im Sprit, interessieren sich aber nicht mehr für evtl. vorhandene Metallionen.

Das erklärt übrigens auch, warum Eintanker, die Altpöl mit 10% Diesel mischen, keine Ablagerungsprobleme haben. Im Dieselkraftstoff sind nämlich beide genannten Additive drin. Die Alternative wäre, man beschafft sich entsprechende Additive (also speziell diese beiden) und gibt sie dem Altpöl hinzu. Dies ist aber keine leichte Aufgabe, da die Chemie Industrie immer gerne alles tonnenweise liefert Laughing

Ich bevorzuge Lösung eins, denn diese hat durchaus überlegenswerte Vorzüge: Zum einen gibt es eine absolute Sicherheit nur dann, wenn keine Säuren im Sprit sind. In diesem Fall ist man nämlich weder durch Metallionen gefährdet, noch auf die Zugabe von Aminen angewiesen. Dadurch macht man sich unabhängiger von Chemie-Lieferanten, die man andernfalls bräuchte und die einem immer tonnenweise Zeugs auf den Hof stellen wollen, oder andernfalls (wenn sie nicht dürfen), unfreundlich werden.

Bei der Entsäuerung von Ölen im Rahmen der Verfahrenstechnik habe ich zudem festgestellt, daß man im Altpöl gebundenes bzw. emulgiertes Wasser los wird, in dem es an die entstandenen Seifen gekoppelt wird. Zudem reinigen die im Altpöl durch Säureumwandlung entstandenen Seifen das Öl, in dem sie die meisten Schmutzpartikel bei der Sedimentation in die Tiefe reißen. Das Produkt Altpöl hellt dadurch merklich auf - oftmals nimmt es sogar annähernd die Originalfarbe des Frischöls an... Und dies ohne, das man hierfür eine Kerzenfilteranlage in Betrieb genommen hat. Das Ergebnis sind neben niedrigeren Betriebskosten für die Veredelung ein deutlich helleres Öl, entferntes Wasser und vor allem, Säurefreiheit nebst weitestgehender Chemie-Lieferantenfreiheit.

Verfahrenstechnisch bietet es außerdem Vorteile. Im Routinebetrieb kann die Ölaufbereitung risikofrei unbemannt von statten gehen. Eine Kerzenfilteranlage ist dem unterlegen, da sie beaufsichtigt werden muß, höhere Kosten verursacht und zudem weder Wasser noch Säuren zurückhalten kann. Einziger Nachteil bei der von mir bevorzugten Arbeitsweise ist, das genau die Menge an Seife anfällt, die vorher in Form von unsichtbaren Säuren im Altpöl vorhanden war. Und das sind durchschnittlich bei flüssigen Ölen 15% der Charge.

Bei halbfesten und festen Fetten sind die Säureanteile übrigens generell deutlich niedriger, als bei flüssigen Altpölen, was zum einen bedeutet, daß man sich einen Gefallen tut, wenn man auf einen beheizten Zweitank umrüstet und mit Halbfestem fährt und was zum anderen für die Verfahrenstechnik bedeutet, daß der anfallende Seifenstock geringer ausfällt, der Ölverlust also geringer ist.

Nun mein Aufruf an alle Leser:
Wie man an dieser Erläuterung sieht, sind längst nicht alle Probleme des Pölens nachhaltig oder optimal gelöst. Die Hauptursache ist, daß niemand von uns Chemiker, Physiker und Bonze (in finanzieller Hinsicht) gleichzeitig ist. Das führt dazu, daß quasi jeder sein eigenes Süppchen kocht, was aber niemanden entscheidend weiter bringt.

Desweiteren können wir zur Zeit beobachten, wie die Preise für Rapsöl ansteigen (auch Soja), die Ölmühlen mit immer länger werdenden Lieferzeiten arbeiten und der Aldi bald schon, sobald sein aktuelles Kontrakt ausläuft, vermutlich die Flaschengröße oder den Preis ändern wird, während draußen etliche Tonnen Altpöl nicht als Kraftstoff in pölgetriebenen Fahrzeugen verwendet wird - und wenn doch - dann in der Regel nicht sachgerecht und zu teuer aufbereitet mit entsprechenden Folgen.

Ich bin in hohem Maße an Kontakten zu Leuten interessiert, die diese Dinge ebenfalls erkannt haben und die die weitere Entwicklung dieser jungen Nische/Branche ähnlich sehen wie ich, mit dem Ziel, diverse Misstände durch Information und Aufklärung nachhaltig zu beseitigen und darüber hinaus maßgeschneiderte Produkte zu entwickeln, die diese hier beschriebenen Probleme - nebst anderen - lösen.

Ein einseitiges Umsteigen auf Frischpöl ist aus meiner Sicht keine tragfähige Lösung, da dort inzwischen genau die selbe Entwicklung eingesetzt hat, wie sie es vor Jahren bei den Dieselpreisen tat, als sich meinereiner gesagt hat, das nun umgestiegen wird. Ferner gibt es auch bei Frischpöl - insbesondere bei kaltgepresstem - die Säurethematik ebenfalls, wenn auch nicht in einer derart verschärften Version, wie man es vom Rohmaterial Altpöl vor einer sachgerechten Veredelung kennt.

Auf gute Kontakte hoffend,

viele Grüße von Mathias Schaubele

Telefon: 07146/880534 oder 0177/5509315
Mail: svc@gmx.de
Ansgar
Pöler
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« Antworten #1 am: Oktober 11, 2005, 11:20 Uhr »

Hallo Matthias,

sehr ausführlicher Beitrag, der mich zugegebenermaßen etwas beunruhigt...
ich fahre erst seit ca.5000km mit Pöl, 2-Tank-System.
Es ist überwiegend kaltgepreßtes Rapsöl.
Allerdings mische ich auch immer etwas filtriertes Altpöl zu und hatte eigentlich vor, in Zukunft die umliegenden Restaurants deutlich mehr zu entlasten Wink

Mit welchem Verfahren hast Du vor, die Säuren zu entfernen?
Und welche Säuren entstehen im Altpöl?
Ein Anteil von 15% ist ja gigantisch viel!!
Werden bei dem Verfahren evtl. auch Fettsäuren ausgefällt?

Als ich vor einiger Zeit etwas über Säuren in Altpöl las, machte ich ein kleines Experiment.
Ich gab zu ca.300ml Altpöl ca.50ml Wasser und schüttelte es kräftig durch, um evtl. vorhandene freie Säuren im Wasser zu binden.
Von diesem Wasser bestimmte ich anschließend den pH-Wert.
(In Öl kann man keinen pH-Wert bestimmen)
Das Wasser hatte den gleichen Wert wie vor dem Experiment.
Also kann es sich bei den Säuren nur um nicht-wasserlösliche handeln?

Was genau ist denn Eisenseife?
Seifen entstehen doch normalerweise durch die Reaktion mit Lauge?
(Fettsäure+Lauge=Seife+Wasser)

Beim Googeln habe ich nicht allzu viel darüber erfahren.

Reichen die Additive im Diesel aus,
bei einer Mischung Diesel/(Alt-)Pöl 1:10 - 1:20 die beschriebenen Probleme zu umgehen?
Das wäre zwar keine perfekte Maßnahme - aber auch keine allzu zeit- und kostenaufwändige...

Viele Grüße,
Ansgar
landcruiser
Pöler
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« Antworten #2 am: Oktober 11, 2005, 12:31 Uhr »

Hallo Mathias,

sehr gute Beschreibung deines (unseres?) Problems!
Dazu Glückwunsch und vielen Dank für deine Bemühungen.

Sieht so aus, als wärst du der Sache mit dem Belag auf der Spur.

Ich werde deinen Beitrag mal in www.buschtaxi.de im Forum verlinken und noch ein paar Altpöler, die hier nicht mitlesen über deinen Beitrag informieren.

Grüsse

uwe
citutopia.com
Pöler
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Beiträge: 3


« Antworten #3 am: Oktober 11, 2005, 13:39 Uhr »

Hallo Mathias!

Es freut mich, dass es noch objektive Leute gibt.

Ich bin zwar(noch) kein Spezialist, aber ich studiere im 3. Semester Biotechnologie und bewege meinen Citroen BX hin und wieder mit alten Lebensmittelölen wie Sonnenblumen und Rapsölen.

Ich interessiere mich auch sehr für das Thema, und möchte dir mal meine Überlegungen sagen:

- Säure: Wir verbrennen Kohlenwasserstoffverbindungen in unseren Dieseln.
bei Pöl handelt es sich hierbei (z.b. Raps) um die Fette, welche sich im Samen befinden, bei Raps sind es 40-50 %, der Rest ist Presskuchen (hochwertiges Eiweisfutter - auch Hipp nutzt dies Rohstoffqeulle für Babynahrung)

Diese Fette sind bei näherer Betrachtung:Stoffgemische aus Glycerin mit 3 Fettsäuren (Triglyceride)

Was soviel heißt wie: In jedem PÖL befinden sich Säuren!

Die Frage ist nur ob man sagen kann, dass bestimmte Säuren verträglich bzw. nicht verträglich für die Metalle des Motors /ESP ist.

Deine Überlegung bezügl. Eisenseife würde ich schon als Rost bezeichnen, der sich halt an den Wänden anlegt, polymerisiert und wie du gesagt hast Schmierbohrungen verstopft.

Ich würde gerne wissen ob man sagen kann dass Pöl, welches bis zum Rauchpunkt (fritöse) erhitzt wurde sich chemisch so verändert hat, dass derart agressive Säuren entstehen wie sie die von dir beschriebenen Auswirkungen in der ESP hervorrufen und ob frisches Kaltgepresstes Öl wirklich Problemlos bei dementsprechender Viskosität sein kann!

Das wäre für mich dann auch die Erklärung warum z.b. Elsbett nur PÖl nach Weihenstephaner Standard freigibt, dabei kann der springende Punkt aber nur die Kaltpressung sein (die Reinheit natürlich auch), da bei anderen Verfahren wieder der Rauchpunkt ins Spiel kommt und damit auch chemische Veränderungen.

Naja fragen über fragen, ich habe momentan fast keine Antworten, werde aber mal meine Lektoren ordentlich quälen und Informationen sammeln..

mfg reini
Mathias2010
Pöler
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« Antworten #4 am: Oktober 11, 2005, 14:01 Uhr »

Hallo Reini !

So lange die Fettsäuren an ein Glycerin gebunden sind, interessieren sie sich nicht für Metallionen und ähnliches. Das ist ja auch das Prinzip des Amins... es bindet die freie Fettsäure an sich und fertig ist.

Entscheidend sind die sogenannten freien Fettsäuren, die in Folge des Frittierens nicht mehr an ein Glycerin gebunden sind und daher äusserst reaktiv sind... deshalb verseifen sie auch sofort, wenn man ihnen ein Metallionen (unfreiwilig) anbietet.

Ich habe kaltgepresstes auf Grund dieser Erkenntnis auf dem "Kicker": Bei raffiniertem Rapsöl, wie es beispielsweise im Aldi in den ein Liter Flaschen gekauft werden kann, ist der Gehalt an freien Fettsäuren ca. 0,1%.

Bei kaltgepresstem schwankt der Gehalt zwischen 1 und 6%, bis 10% wird sogar akzeptiert. Der Wert ergibt sich übrigens aus der Saat und ist deshalb immer anders... Ich würde deshalb Raffinat dem kaltgepressten vorziehen, wenn ich Frischpöler wäre.

Beim Altpöl liegt der Gehalt an freien Fettsäuren durchschnittlich bei 15%, oftmals - bei schlechten Quellen - sogar bei 30%. Das bedeutet eine Säurezahl von 60g/KOH... (Horror)

Viele Grüsse

von Mathias
citutopia.com
Pöler
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« Antworten #5 am: Oktober 11, 2005, 15:27 Uhr »

Jetzt ist mir einiges klar.

d.h. laut weihenstephan

http://www.elsbett.de/fil...chiv/de/weihenstephan.pdf

ist ein KOH gehalt von max 2 mg/g Pöl vorgeschrieben, was 0.2 % entspricht

Jetzt stellt sich mir die Frage ob man diesen Wert mit Kaltpressen, also Samen rein in die Presse und unten kommts Öl raus, erreichen kann.

Prinzipiel wäre es mir logischer wenn man beim Kaltpressen eher hinkommt, da weniger temp. und somit auch weniger Kräfte die die fettsäuren vom Glycerin trennen.

Könnte es sein dass der braune Belag in der ESp von der Korission an den unedlen Materialien in der ESP stammt?

Langsam lichtet sich der Horizont.......
Mathias2010
Pöler
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« Antworten #6 am: Oktober 11, 2005, 15:30 Uhr »

Hallo Reini !

Den Zusammenhang zum Weihenstephaner Standart siehst Du richtig...

Deine Schlussfolgerung bezüglich des kaltgepresstem, ist jedoch falsch: Bei kaltgepresstem ist freie Fettsäure schon von Natur aus drin. Bei Raffinat wird dieser verseift und entfernt. Bei kaltgepresstem eben nicht...

Man darf eben nie vergessen, daß das, was zum Essen erwünscht ist, weil gesund, im Auto bei der technischen Verwendung ungesund sein kann.

Gruß Mathias

P.S.: Deshalb würde ich Raffinat auch dem kaltgepresstem vorziehen, selbst dann, wenn ich dafür 5 Cent mehr zahlen müsste.
ulf r.
Pöler
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« Antworten #7 am: Oktober 11, 2005, 16:53 Uhr »

moin, moin,
auch aluminium hat diese ablagerungen, dito sind sie in reihen-esp`s zu finden. witzigerweise wird allerdings alu wie auch cu nicht in probegläsern mit kaltem stehenden altpöl attackiert, könnte deshalb gut sein, daß es nur unter bestimmten temps stattfindet. auch scheint sehr entscheidend zu sein, wieviel wasser im treibstoff ist. seitdem wir da wesentlich penibler drauf achten, ist die zunahme der ablagerungen entscheidend zurückgegangen. ich konnte bei der möhre(W124,200TD) letztens bei öffnung der esp wegen o-ringwechsel an den druckventilhaltern so gut wie keine entdecken, obwohl die karre nur altpöl wechselnder qualität bekommt, einzig der mini-eckes(alu) hatte minimale braune verfärbungen. es wäre ev. m.e. einen versuch wert, in lagerndes gefiltertes altpöl einige wochen lang mal`ne eisenstange zu stecken, ev. bindet der die fettsäuren schon im vorfeld. so nebenbei angemerkt: säurezahlen über 7 sind schon finster, das mieseste, was olli damals getestet hatte, war mit 30 von harald k.. mein schlechtestes hatte 7 und ich wußte, das es nicht so toll war. anscheinend wird das zeug mit der länge der zeitdauer in der fritöse immer schlechter. meist ist es dann auch sehr dunkel.
ciao
ulf
Roland KIA
Pöler
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« Antworten #8 am: Oktober 11, 2005, 23:47 Uhr »

Hallo Mathias,
die einfachste Lösung wäre, etwas basisches (in Form eines Granulats?) zu finden, das bei einer drucklosen Filterung verwendet werden könnte?!? Ich werde einen Bekannten fragen, der sich beruflich damit auskennt.
Gruß
Roland
PS: du hast Mail
Mathias2010
Pöler
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« Antworten #9 am: Oktober 12, 2005, 00:03 Uhr »

Hallo Roland !

Wenn man die freie Fettsäure mit Lauge in Berührung bringt, dann verwandelt sie sich in Seife, die man dann loswerden muß (und kann)...

Allerdings ist dies mit den uns bekannten Techniken ( Sedimentation, Kerzenfilter und Beutelfilter) nicht möglich. Man hat also - gemessen an der bisherigen Arbeitsweise - ein neues, technisch noch nicht entgültig Problem. An dieser Geschichte arbeite ich gerade. Dieser Nachteil wird aber nach seiner Lösung in einen Vorteil umschlagen: Das so hergestellte Altpöl ist noch reiner als der bisherige 0,5my Standart und auch von den bisher unbeachteten freien Fettsäuren befreit. Zudem werden Investitionen in Kerzenfilteranlagen und Zentrifugen überflüssig.

Im Moment produziere ich diese Qualität noch im Labormaßstab, so daß ich damit gerade mal meinen Wagen als Testwagen betreiben kann.

Die Pläne dafür, das ganze in einen größeren Maßstab zu übertragen, so daß man mit dieser Verfahrensweise auch Kunden versorgen kann, habe ich schon in der Schublade. Bis auf ein paar Details sind sie baureif. Ich hoffe, ab Anfang November mal mindestens 30 Liter pro Tag produzieren zu können und spätestens im ersten Quartal 2006 200 Liter täglich (wenn genug Rohmaterial da ist).

Gruß Mathias
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